환경부, 정부 정책에 완전 배치 반대입장
택시사업자, 60%가 연비.성능고려 대체하겠다.

2006년 초 출시될 예정으로 있는 중형급 승용 디젤 모델에 대한 택시 사업자들의 관심이 커지고 있는 반면 환경부와 환경 관련단체의 반발이 거세 실제 도입여부가 불투명해지고 있다.
환경부가 최근 실시한 ‘경유 및 LPG택시의 환경성 및 경제정 비교분석’자료에 따르면 개인택시와 법인택시 사업자의 60%가 경유차로 차량을 대체하거나 고려할 수 있다고 답했다.

경유택시에 대한 사업자들의 선호도가 이처럼 높게 나타난 것은 디젤엔진의 연비가 LPi 엔진보다 높고 출력과 순간 가속능력 등 성능은 물론 트렁크 공간도 여유 있게 확보할 수 있는 등 다양한 장점이 있기 때문이다.

특히 유가보조금 지급을 전제로 한 경유가격은 815원(1025원 기준)으로 LPG 가격 532원보다 높지만 연비를 감안하면 실제 부담액은 오히려 낮은 것으로 나타났다.

내년 초 출시될 예정으로 있는 기아차 로체 승용디젤의 연비는 17.3㎞/ℓ(M/T)로 LPi 10.5㎞/ℓ(M/T)보다 60.6% 이상 높은 것으로 알려지고 있기 때문이다.

택시사업자들은 연료비가 다소 늘어나고 디젤차량 가격 상승에 따른 부담은 있지만 유가보조금이 지급되고 내구성과 연비, 파워 등에서 디젤엔진이 우세한 반면 LPG차량의 충전 불편과 출력부족, 연비불만족 등의 이유로 차량 대체에 적극적인 상황이다.

그러나 환경부는 경유택시의 등장에 난색을 표하고 있다.
김대만 환경부 대기정책과 사무관은 “경유택시 등장은 정부의 환경정책에 완전 반하는 것으로 급격한 대기오염의 원인이 될 수 있다”며 “또한 경유택시의 급격한 증가는 유종간 수급 불균형을 초래할 수 있어 환경과 국가 산업전체에 미치는 영향이 워낙 크기 때문에 수용이 곤란하다”고 말했다.

또한 강만옥 한국환경정책평가연구원 박사도 “현재 시행되고 있는 유가보조금 지급으로 경유택시의 연료비 부담이 줄어들게 되면 폭발적인 증가가 예상된다”면서 “경유택시에 한해 유가보조금 지급을 제한하는 방안을 도입해 수요를 조절할 필요가 있다”고 지적했다.

이에 따라 환경부는 유가보조금 지급제한 규정을 신설하고 도심지역 운행 제한 등으로 경유택시의 증가를 억제하는 방안을 검토하고 있다.

한편 중형 승용 디젤 모델 출시를 앞두고 있는 현대, 기아차 관계자들은 “아직까지 경유 택시 모델 출시 계획은 없다”고 말했다.


<경유/LPi 택시 연료비 비교>(경유택시 연비는 잠정치 임)

▲경유택시 연비 17.3㎞/ℓ, ℓ당 가격 815원(1205원 기준 유가보조금 210원)
총 80,000㎞ 운행시(택시 연평균 운행거리) 연 3768천원

▲LPG택시 연비 10.5㎞/ℓ, ℓ당 가격 532원(686원 기준 유가보조금 154원)
총 80,000㎞ 운행시(택시 연평균 운행거리) 연 4053천원

[교통신문] 김흥식 기자 : ks1009@gyotongn.com