국내화물용으로 이용되고 있는 컨테이너는 육지와 제주간 화물운송에 일반화되어 있다.

당초 국내컨테이너의 도입까지는 몇 차례의 시행착오가 있었다. 1970년대 말에 도입된 소형 컨테이너는 벌크상태의 화물을 대체하였으나, 제주 산지와 항만에서 컨테이너하역에 필요한 장비 부족, 관련업체들의 인식미비 등으로 보급에 실패하였다.

그러나 1980년대에 들어 제주 감귤의 생산 증가와 함께 제주와 육지간 물량이 증가되면서, 제주에서 산출되는 농산을 육지까지 안전하게 이동시킬 수 있는 컨테이너는 급격히 일반화되었다. 컨테이너가 보급되면서 제주화물의 대량운송이 가능하게 되었고, 컨테이너에 화물을 내장함으로써 감귤 등의 소포장이 나무상자에서 골판지로 개선되어, 포장비가 대폭 절감되었다.

그러나 제주와 육지간 일반화물의 컨테이너화는 운송업체들의 자발적인 아이디어와 이용에 기인하여, 수 십년간 다양한 컨테이너들이 제작되어 왔다.

이에 따라 화물차량 적재함, 선박의 선창, 철도화차와 정합되지 않는다. 이로 인해 물류의 비효율성은 물론이고 심지어 제주에서 컨테이너를 적재한 선박 선창에 바닷물이 침입하는 안전사고까지 발생된 바 있었다. 이에따라 1990년대 중반부터 해양수산부와 건설교통부를 중심으로 국내컨테이너의 표준규격 제정과 하역요율 산정 등 관련 제도의 정비에 심혈을 기울여 왔었다.

국내 컨테이너 KS규격도 제정되었으나 폭(바같 치수 243.8cm)이 표준팔레트 적입을 전제로 하여 제주 컨테이너 운송에 주로 사용된 화물차량인 5톤(폭210 ～ 212cm), 8톤(폭210 ～ 212cm), 11톤(폭234～235cm)의 폭에 비해 넓게 설계되었다.

또한 표준규격 제정에도 불구하고 정책적 유인 부족과 연계운송수단인 선박과 트럭과의 정합성 문제가 있기 때문에 제주/육지간 운송에는 비규격 컨테이너 사용이 일반적인 현실이다.

이러한 비규격 컨테이너 사용은 많은 문제점을 야기하고 있다.

첫째, 운송업체간 규격이 서로 상이하여 상호 교환이 어려운 경우가 발생되고 있다. 업체들은 선호하는 트럭의 적재함에 적합한 규격의 컨테이너를 제작하는 경우가 대부분이다.
둘째, 표준화 팔레트와 정합되지 않아, 팔레트상태로 출하되는 공산품과 농산품의 경우 컨테이너에 적재할 경우 인력작업을 하거나 다른 장비를 이용하여 선박에 싣고 있어, 물류비용이 추가되고 있다.
셋째, 트럭운송시 차량 적재함과 정합되지 않아, 일부 차량의 경우 적재함을 열고 컨테이너를 운송하여 컨테이너의 낙하 위험도 있다.
넷째, 항만 하역작업이 난이하여 국제 컨테이너 하역작업에 비해 생산성이 매우 낮은 실정이고, 일반 크레인으로 작업하는 과정에서 인명사고가 발생되고 있다.
마지막으로는 일반화물선 선창에 적재시 컨테이너간 빈공간이 발생함에도 별도의 고박장치가 없어 안전사고의 위험이 상존한다.

이러한 문제점을 개선하기 위해서는 표준 국내컨테이너의 보급을 조속히 확대해야 한다. 표준 국내컨테이너사용을 촉진하는 방안은 다음과 같다.

첫째 지금까지 국내컨테이너 제작은 업체에 의해 임의적으로 이루어져 왔으나, 향후에는 정부가 운송업체에 보조금을 지불하고 표준 컨테이너를 제작하도록 유도한다.
둘째는 팔레트풀과 유사하게 국내컨테이너 풀을 제도화하고, 국내 제조업체와 운송업체들이 참여하여 저렴하게 표준화 컨테이너를 이용할 수 있도록 한다. 또한 풀제를 통해 컨테이너의 회전율을 높이고 계절적으로 컨테이너 용기에 대한 수요를 사계절로 분산할 수 있게 된다.
셋째는 표준 국내컨테이너의 보급을 일반화한 후 중국과 일본의 국내컨테이너와도 교환 이용할 수 있도록 하면, 동북아내 국제물류를 효율화할 수 있다.
제주와 육지간 화물운송에서 일반화되어 있는 비규격 컨테이너를 표준화하도록 노력하는 것은 국내 물류비 절감에 상당한 효과를 가져올 것으로 보인다. 또한 국내 대량화물과 일반화물의 운송에 컨테이너가 사용됨에 따라 우리나라 물류체계는 한층 선진화될 것으로 판단된다.

[박용안 KMI 연구위원]