내륙운송은 선사와 관련한 CY업체와 *Merchant Haulage로 나눠볼 수 있다. 1980년대 말 자가운송업체 생겨났다. TEU를 2시간, FEU를 3시간 안에 반출해야 하는 70~80년대를 지나서 물류에 눈을 뜨면서 CY업체들이 하주의 요구를 모두 수용하지 못하게 된 것을 자가운송업체의 생성요인으로 볼 수 있다.
컨테이너가 도입되고 1970~80년대를 거치면서 선사의 명퇴자들이 포워딩이나 자가운송업체를 차리게 됐다. 70년대 초반 우리의 CY업체들이 컨테이너도 샤시도 없었던 것을 보면 우리나라 해운사업의 저간의 사정을 알 수 있다. 또한 IMF이후 퇴직자들이 대거 육상운송업체로 뛰어들면서 업체수도 대폭 늘어나게 됐다.

한편 그즈음 CY내에서 컨테이너 상하차료를 이중으로 부담시키게 되자 선사와 자가업체간 알력이 생기게 됐다. 지금도 일어나고 있는 현상이지만 하주가 CY업체에 압력을 가해 상하차료의 이중징수를 금지토록 하고 있는 추세이다. 이 부분은 많이 현실화되고 있다고 한다. 자가운송업체인 K사의 S 전무에 의하면 CY운송업체와 자가운송업체의 점유율은 2:8, 그리고 CY업체인 Y사에 의하면 5:5정도라고 한다. 다소 차이가 있다. K사의 S 전무는 자가운송업체의 약진에 대해 정시간 서비스와 물류비절감을 고려하는 하주와의 이해관계가 맞아떨어졌기 때문이로 풀이한다. 한편 기존 CY업체들은 ODCY(부두밖 컨테이너장치장; off dock container yard)에서 on-dock로 옮겨가는 추세다. 기존 ODCY업체의 하역업자로서의 기능은 많이 떨어지고 있는 추세다. 기존 CY업체들이 위기의식을 갖게 되는 단면이라 하겠다.

자가운송업체 세가 불었다?

기존 CY업체, CY 트럭킹 업체는 요율을 많이 낮추고 있는 상황이다. 기존업체수만도 500개 이상된다는 얘기도 나오고 있다. 업계 관계자에 따르면, 내륙운송업체의 경우 Door to Door가 서비스의 모토인데 Package Dealer로서의 육운, 해상을 묶어 하주와 협조하는 게 현재의 추세라고 전했다. 코카콜라-한국통운, P&G-현대택배, 대한통운-대한펄프, LG다우 등과 같이 하주들이 내륙운송업체와 제휴 원자재 수입에서 제품의 운송, 생산된 제품의 판매까지 책임지는 경향도 최근의 추세라 하겠다.
육상물류업체도 육상운송단가가 줄어들게 돼 3자물류 등 국내물류에도 신경을 쓰고 있다. 중소 내륙운송업체의 한 관계자는 양산 ICD가 On-Dock로 가면서 Merchant Haulage로 육상운송의 이용빈도가 늘어날 것으로 예상하고 있는 반면, CY업체인 D사의 K 이사는 이와는 의견이 다르다.
K사의 S 전무는 신선대가 On-Dock로 가면서 많은 CY업체들이 어려워질 것이라고 말하면서 자가운송업체들과 하주들간의 직접계약이 성행할 것이라고 전망했다.
내륙운송을 하는 중견업체들도 유의할 점이 있다. 대기업에 비해 자금력의 상대적 부족으로 방만경영을 해서는 안된다고 업계관계자들은 지적한다.
한편 (주)한진, 대한통운, 고려종합운수, 세방, 동방, 동부고속 CY업체들은 기존의 인프라를 충분히 살려 세계적인 수준의 서비스를 도모하는 것이 지금으로선 최선의 방법으로 인식된다.

문제는 원가? 서비스 질?

원가를 얼마나 줄이느냐도 내륙운송업체가 헤쳐나가야 일로 사료된다. 물류비를 최소한으로, 서비스는 최대로 하는 것이 경쟁에서 우위를 점하는 것임은 자명한 얘긴데. S기업의 H차장의 얘기를 들어보면 CY업체와 자가운송업체간 내륙운송시장의 질서가 여간 혼란스럽지 않다. H 차장은 선임경쟁으로 야기된 흥정은 화주에 대한 저가 운임공세로 이어지고 포워더가 운송시장에 들어오면서 운송시장이 혼란해졌다는 이야기를 꺼냈다. 얘기인즉슨, 포워더가 부킹을 하고 선사는 항만에서 처리하는 물량에 대해 포워더에게 원하는 조건을 묻고 대신 포워더는 운송권을 가져가는 공리관계가 일반화되고 있다는 것이다. 물론 이러한 계약행위가 잘하고 있는 것인가 그렇지 않은 가에 대한 논의는 시간관계상 다음의 기회로 넘기기로 하자. 우리가 알아봐야 할 것은 지금의 육상운송의 모습이 과연 건전한 것인가 그리고 만약에 현재의 모습에서 발전된 모습을 상정해보고 보다 나은 대안을 모색해 보는데 있을 것이다. ’95년까지 제대로 된 자가운송업체가 없었고 화주는 클로징 타임을 못맞추는 일부 CY업체들에 대한 반기로 자가운송업체가 생겨나는 국면이 마련되었다고 할 때, 어떻게 보면 자가운송업체의 출연은 자생적인 배경을 가졌다고 하겠다. 문제는 어차피 운송시장이 한정돼있고 월초면 물량이 줄고 월말이면 물량이 증가하는 일반적인 물동량을 추이를 업체간 공유하면서 내륙운송업체들이 유가상승 등 제반원인으로 원가가 올라가는 데도 (주)동방의 김영수 이사의 말대로 요율을 ’84년 수준으로 받고 있는 것, 그리고 중소 내륙운송업체 (주)대로 신윤호 전문의 말처럼 97년 11월말 IMF 구제금융을 받은 시점을 기준으로 하더라도 요율의 변동이 없는 것을 보면 시장이 문제가 있어도 한참 있는 것으로 사료된다. CY업체인 S기업의 H차장은 향후 세계경기 호전과 더불어 국내 물동량도 더 많이 늘어나게 되면 물류대란이 일어날 수 있다는 가능성을 시사했다. 물류대란은 화주에 대한 운임기대치를 상승시킬 것이고, 지지난달 철도파업 때와 같이 철송의 발이 장기간 묶인다면 잠깐의 CY업체나 자가운송업체가 불렀던 쾌재와 달리 엇나간 물류의 왜곡현상이 하시라도 일어날 수 있는 것으로 풀이된다.

문제는 여러 가지로 존재한다!?

증권가에 떠도는 루머와 마찬가지로 내륙운송업체들간에도 떠도는 루머들은 많다.
내륙운송업체들을 대형업체와 중소업체로 분류할 때, 서로가 서로를 보는 시각들은 극히 양분돼있는 것으로 지적된다. 한 대형업체가 ‘치고빠지기’식의 물량확보를 통해 시장질서를 흐려놓는다든가 중소업체로 대별되는 자가운송업체는 회계상의 조작을 통해 경쟁에서 유리한 승수를 쌓고 있다라든가 하는 것이 그 루머의 대부분이다. 물론 이것은 진위가 확인되지 않은 것이고 사실과 다를 수도 있다. 중요한 것은 업체들간 제살깎기식의 경쟁이 계속될 경우 과연 이러한 행태가 바람직한 것인가에 대해서는 심히 의문스럽다.
CY업체의 한 관계자는 덤핑으로 인한 물량확보는 결국 업계의 공멸을 초래할 것이라고 지적했다.

* 코리아쉬핑가제트(2002.4.11)