정부는 운행중인 화물자동차 교통사고로 인한 차량및 인명 피해에 대한 보상 이외에 화물차 적재물에 대한 피해보상을 규정하는 적재물보상보험의 의무화를 추진중에 있다. 이는 화물운송사업 진입장벽 완화 이후 사업 참여 폭이 다양화해지면서 이로 인해 야기될지도 모를 화물자동차 이용자, 즉 소비자 피해보상의 범위를 더욱 확대시키고자 하는 의도에서다.
정부는 이를 위해 이미 해당규정을 화물운수사업법 제정법률안에 포함시켜 국회에 제출해놓고 있는데 빠르면 2002년도 상반기중 국회를 통과할 예정이어서 올 하반기, 늦어도 2003년부터 전면 시행이 예상되고 있다.
지금까지 이에 관해 다소 일반론적 입장을 견지해왔던 정부가 특별히 적재물보험의 중요성을 강조하는 것은 다름아닌 화물운수사업의 진입장벽 폐지에 대비한 측면이 강하다. 정부는 화물의 멸실·훼손 또는 인도의 지연으로 인한 운송사업자의 손해배상책임에 대해서는 그간 상법을 적용해 왔으나 앞으로 화물운수사업 진입장벽이 해소될 경우 다양한 사업자에 의한 손해배상 의무가 약화될 것으로 판단, 이번에 법으로 이를 명확히 해두고자 이의 입법을 추진하게 된 것이다.
이에따라 앞으로는 운송사업자의 손해배상 보장및 소비자 보호를 위해 적재물배상책임보험및 공제 가입을 의무화하고 미가입시 일정 금액의 과태료를 부과하도록 할 방침이다.
특히 기존 화물업계의 관행상 상조회 가입 비용을 감안, 추가비용은 위 금액은 예상 보험료의 절반 수준으로 잡고 있다.
이와관련, 건교부는 이같은 적재물배상보험의 의무화 규정 신설에 대해 사업용 화물자동차에 대한 적재물배상보험이 의무화돼 있지 않아 화물자동차가 운송중에 적재물에 대한 멸실·훼손 또는 인도 지연시 이에 따른 보상체계가 미흡하다는 판단에 따라 이의 제도화를 추진케 됐다고 밝히고 있다.
특히 화물운송시장의 진입규제가 지속적으로 완화돼 등록기준대수가 완전 폐지될 상황에 있는 만큼 차량 1대만 있으면 운송사업 등록이 가능하게 돼 영세 운송사업자로 인한 소비자 피해에 대비, 적재물배상 보험제도를 도입, 소비자가 업체를 신뢰하며 수송을 의뢰할 수 있는 여건을 조성하기 위해 이같은 제도의 도입이 불가피한 것으로 보고 있다.
이와 유사한 외국의 제도로는 미국등 선진국의 경우 화주는 자신의 화물보호및 화물운수사업자의 과실로 인한 화물피해에 대해 그 손해보전을 확보할 목적으로 화물운송 계약시에 배싱책임보험 가입을 운송계약의 주요내용으로 포함시키는 것이 일반화돼 있다. 따라서 갈수록 다양화하고 규모화하고 있는 군내 화물운송시장 여건을 감안할 때도 적재물배상보험의 도입은 더이상 미룰 수 없는 과제로 지적되고 있는 것이다.
하지만 화물운수업계로서는 이같은 적재물배상보험의 의무화는 사업자의 보험부담을 가중시키는 결과를 초래해 화물공제의 대손보사와의 경쟁력 약화를 불러올지도 모른다는 우려도 나오고 있다.
이에 화물공제조합은 적정수준의 적재물배상보험의 개발및 시판에 대한 연구가 시급한 실정이며 이에대한 세부적인 준비에 박차를 가하고 있다.
적재물배상보험의 가입한도는 건설교통부령인 화물운수사업법 시행규칙으로 정해질 것으로 예상되는 바 이는 2002년도 하반기께 본격 논의될 것으로 보인다.
손보사의 경우 현재 LG화재등 6개사가 취급하고 있으며 손해율이 극히 낮은 수준으로 알려져 있다.
따라서 적재물보험을 취급하지 않고 있는 화물공제조합으로서는 더 이상 이를 미룰수 없는 입장이다. 만약 공제조합이 이 제도 도입에 소극적이거나 도입준비를 지연시킬 경우 타 보험사에서 주도권을 장악, 화물운송사업자의 정보를 주도하게 된다면 자동차보험 부문마저 손보사로 이탈하는 문제를 고려하지 않을 수 없는 노릇이다.
한편 대형화물차량의 경우 적재물배상보험의 실효성이 미약하다는 문제점도 지적되고 있다. 현재 검토되고 있는 적재물배상보험의 가입한도는 대략 2천만원 수준이나 5t 이상 대형차의화물종류및 화물가액은 천차만별로, 현재와 같이 일정한 사업규모내에서는 회사와 차주가 공존할 수 있는 상조회시스템으로 대응이 가능하지만 등록기준대수가 폐지될 경우 1대로 등록한 대형차량은 2천만원 한도의 적재물보험으로는 배상의 실효성이 극히 의심스러우므로 이에 대한 별도의 검토가 필요한 것으로 지적되고 있다. 이에따라 화물공제는 내년 1·4분기중 적재물배상 공제제도를 도입을 전제로 한 공제규정 개정, 약관·요율·시행지침을 완비해 2·4분기중 시행에 착수한다는 계획을 세워두고 있다.
이 경우 5t 이상 대형 화물차량에 대한 적재물보험 한도에 대해서는 별도로 연구를 진행할 방침이다. 연구 결과가 나오는대로 대형차에 대한 적재물배상보험 가입한도는 별도의 법제화를 건의한다는 복안이다.
한편 화물업계는 적재물배상보험 가입 의무화에 대한 사업자나 차주의 인식 제고를 위해서는 이의 적극적인 홍보가 필요하다고 보고 연합회및 시·도협회를 통해 조직적이고 체계적으로 이의 필요성과 조치사항의 진행추이를 고지한다는 계획이다.
특히 공제조합을 통한 가입시 보험료 가격경쟁력에 대해서는 일반및 책임공제의 수준으로 손보사와 격차를 유지, 이 보험가입이 의무화될 경우 공제가입차량에 실제적 혜택이 돌아간다는 사실을 인지시키는 전략을 수립하고 있다.

* 적재물 피해사례

울산에 소재한 석유화학업체인 D사는 지난 99년 부산항을 통해 통관한 석유화학 원료를 운반하기 위해 이미 계약돼 있는 K보세화물운송회사를 통해 울산공장까지 인도를 의뢰했다.
하지만 K사의 화물차량이 울산으로 이 원료를 운송하던 도중 앞서 가던 트레일러를 추돌, 화물차가 전복되면서 싯가 19억원의 원료가 전량 소실돼 큰 손실을 입었다.
하지만 K운송사는 D사의 수입원료중 인화성이 강한 화공약품을 주로 수송하는 입장에도 불구 특별한 보험계약을 하지 않았던 것이다.
D사는 즉각 운송회사에 손해배상을 청구했으나 K운송회사의 담보능력 부족및 보험미가입으로 결국 4억여원의 피해배상을 받는데 그쳤다.
이 사고로 경력 17년인 K사의 부도는 물론 계약 보험회사인 H사도 큰 부담을 지게됐으며 구상권 청구 소송이 진행되던 지난 2000년 H사의 이 사건 담당이사를 포함한 해당 부서 전원의 징계등 파문이 이어졌다.

* www.gyotongn.com(기획기사, 2002.2.3)