[정책제안] 임종길 박사 / 화물연합회 한국물류산업연구소

컨화물차량 과적단속기준 별도규정 필요

건설교통부는 화물운송계약상 우월적 지위를 앞세워 차량 또는 컨테이너 용량에 화물을 최대한 적재하는 등 운전자에게 과적행위를 강요 또는 지시하는 행위를 처벌하여 상대적으로 경제적 약자인 운전자를 보호하고 과적행위를 근절하고자 지난 7월 1일자로 도로법 제83조의 규정을 개정하는 법률안을 입법예고하였다.

개정법률안에서는 운행제한 위반에 대한 행위 내용을 각각 구분 명시하여 책임성을 강화하고자, 현행의 ‘위반한 자 또는 위반을 지시.요구한 자(화주를 포함한다)’를 ‘위반한 자’와 ‘운행제한을 위반하도록 지시 또는 요구한 자’로 구분하고, 운행제한을 위반한 차량이 타인에게 임대된 경우 그 임차인을 처벌하고 이 경우 당해 차량의 운전자와 소유자에 대하여는 그 형을 감경 또는 면제할 수 있도록 하되, 차량 운전자에게 운행제한을 위반하지 않도록 지시하였거나 감독하였을 경우에는 처벌을 면제하고 있다.

화물운송 거부사태 이후 법무부에서는 과적의 범의에 대한 철저한 수사와 화주 등의 과적 강요 행위에 대한 단속 강화 조치가 있었고, 건설교통부는 운행제한차량 단속과정에 있어 수출입컨테이너화물에 대한 수출입신고내용이 사실과 다를 때에는 관세법에 의해 신고인 또는 수출입화주가 책임을 지도록 되어 있음을 들어 수출입신고필증에 기재된 컨테이너 1개당 총중량과 실제중량이 상이하여 과적단속에 적발될 경우 각 도로관리청 단속원이 관세청에 고발하면 관세법에 의해 엄벌토록 적극 협조를 요청하였다.

또 관세청은 금년 1월부터 보세운송 신고단계에서 B/L당 화물의 총중량이 25톤을 초과하는 컨테이너화물에 대해, 그리고 하나의 B/L에 여러 개의 컨테이너가 있는 경우에는 컨테이너 개수로 나눈 평균중량이 25톤을 초과하는 경우에 보세운송신고가 되지 않도록 하고 있다.

이어 건설교통부는 과적을 지시.요구하는 화주 등 실질적 책임자가 처벌받는 사회분위기 조성 차원에서 과적행위를 근절하고 선의의 운전자를 보호하기 위하여 2005년 3월 1일부터 연말까지를 과적신고기간으로 정하여 과적을 지시.요구한 화주 등을 신고한 운전자에게 200만원의 포상금을 지급토록 하고 있다.

이번 개정법률안은 이같은 일련의 제도 개선노력의 연장선상에서 한 차원 진전된 조치라 하겠다.

정부의 과적단속처벌제도에 대한 개선의지 노력을 환영하면서 보다 근본적인 개선을 위해 반드시 검토/반영되어야 할 사항들을 제시해 본다.

과적단속과 관련하여 일반화물 운반차량과 컨테이너 운반차량을 분리하여 총중량제한에 대해서는 유럽, 일본 등과 같이 40피트 컨테이너 운반차량은 44톤으로, 20피트 컨테이너 운반차량은 41.5톤으로, 축하중제한에 대해서는 수입컨테이너 운반차량의 경우 화주공장 도착시까지 컨테이너 개봉이 사실상 불가하므로 단속대상에서 제외하고, 수출컨테이너 운반차량의 경우 축하중 제한을 초과시 화주를 처벌토록 제도를 개선하는 것이 바람직하다.

축하중 제한에 대해서는 유럽의 경우 대부분 11.5톤으로 하고 있고 국내 반입시 대부분의 과적단속적발차량이 축하중 11.5～12톤임을 감안, 축하중 제한을 현행 10톤에서 11.5톤으로 상향 조정하거나 수입컨테이너의 경우 수출국가의 축하중 제한을 감안하여 처벌을 결정하도록 하는 것이 필요하다.

국제운송에 이용되는 컨테이너에 대해서는 국내화주와 운송사의 입장을 최대한 고려하여 총중량과 축하중 제한을 합리적•탄력적으로 적용하는 것이 바람직하다. 특히 환적컨테이너와 임항지역내 컨테이너운반차량에 대해서는 과적단속대상에서 제외하거나 단속기준을 달리 정할 필요가 있다. 이상과 같이 단속기준을 개선하기 위해서는 운행제한차량단속요령 제4조의 개정이 이루어져야 할 것이다.

과적지시.감독과 무관한 물량없는 법인 처벌은 폐지되어야

과적단속처벌과 관련하여 또 하나 반드시 개선되어야 할 사항은 도로법 제86조의 양벌규정이다. 양벌은 도로법 등 대다수 법에서 정하고 있고 외국의 경우도 과적단속적발시 일반적으로 양벌을 적용하고 있지만, 양벌은 과적운행과 관련하여 사실상의 진실 관계가 있을 경우에 적용되는 것이다.

우리나라의 경우 운송물량의 확보와 운송을 차주에게 위탁하는 방식으로 회사를 운영하는 경우가 대다수이므로, 양벌규정을 여타 업종이나 외국과 마찬가지로 적용하는 것은 불합리한 것이며, 화주나 주선업자에 대해 약자의 지위에 있는 차주가 과적운행을 하여 단속시 적발되어 차주와 동시에 법인에 대해 벌금을 부과하면 차주는 위수탁계약서에 의해 법인에 부과되는 벌금까지 부담하고 있는 실정이다.

차주가 운전자를 고용하여 사실상의 고용관계, 즉 차주가 운전자에게 임금을 지급하는 사실상의 근로관계가 있는 경우에는 과적행위시 과적행위자인 운전자와 동시에 차주에게도 벌금을 부과하는 것은 당연하다.
이 경우 운전자는 자기의 계산과 책임하에 화물운송을 하는 것이 아니라 차주의 계산과 책임하에 이루어지는 것이므로 차주는 운전자에 대해 사실상의 선임.지시.감독관계에 있어 차주는 운전자의 과적행위에 대해 책임이 당연히 있는 것이다.

그러나 회사와 차주간에 사실상의 고용관계가 없는, 즉 회사가 차주에게 임금을 지급하는 근로관계가 없이, 화물자동차운수사업법 제26조의 “운송사업자는 화물자동차운송사업의 효율적인 수행을 위하여 필요한 때에는 그 경영의 일부를 타인에게 위탁할 수 있다”라는 규정에 근거하여 위수탁경영관계를 맺어 화물운송을 하는 경우에는 회사와는 무관하게 차주 본인의 계산과 책임하에 이루어지고, 회사는 관리료(소위 지입료)를 받아 차주의 화물운송업에 대해 법적, 행정적 관리를 해주고 있어 화물운송에 대해서는 외형상의 선임.감독관계는 있을 뿐 회사의 계산과 책임하에 이루어지는 것이 아니므로 화물운송에 관해서는 차주와 사실상의 관계가 없으므로 차주의 과적행위에 대해 회사는 당연히 처벌대상에서 제외되어야 한다.

회사가 차주에게 화물운송에 대해 지시나 감독할 지위에 전혀 있지 않음에도 차량이 회사명의로 되어 있고 회사가 차주로부터 관리료를 받아 수익을 창출하고 있다는 외형만으로 차주가 스스로 물량을 확보하여 자기의 계산과 책임으로 운송행위를 하는 과정에서 발생하는 과적에 대해 회사에게도 그 책임을 물어 차주로 하여금 이중의 부담을 하도록 하는 것은 법이 현실을 무시하는 대표적 사례라 하지 않을 수 없다. 설령 회사가 차주의 과적행위로 인한 벌금을 부담하더라도 이는 결국 회사의 유일한 수입인 관리료에 포함되어 소속차주들이 공동부담하는 것이 되어 차주의 이중부담인 셈이다.

이러한 이중부담이 과적을 억제하는 효과는 있지만, 화주, 주선업자, 운송업자와 갑을관계에 있어 경제적 약자의 지위에 있는 차주로서는 강요에 의해 과적행위를 하는 경우를 피할 수 없는 현실이기에 과적행위 억제 차원에서 차주에게 이중부담을 주는 현행 양벌규정은 폐지되어야 하는 것이다.

양벌규정은 운송회사와 차주간에 화물운송에 대한 사실상의 선임.지시.감독관계를 전제로 해야하는 것이므로 차주에게 물량을 제공하지 않는 회사에 대해서는 과적처벌대상에서 제외토록 도로법 제86조를 개정하여야 할 것이다. 즉 제86조 단서에 “다만, 운행제한의 위반행위와 지시.감독 또는 화물운송관계 또는 임금, 운송료 기타 대가의 지급관계가 없는 법인 또는 개인에 대해서는 그러하지 아니하다”라는 내용의 규정을 신설하는 것이 필요하다.

화물운송을 차주에게 경영위탁하고 있는 회사는 차주에 대해 과적행위를 하지 않도록 권고나 지도는 할 수 있지만, 지시 또는 감독할 사실관계가 존재하지 않으므로 차주의 과적행위에 대해서는 책임이 없는 것이다. 차량의 실질적 소유자는 차주이지만 회사명의로 되어 있어 법률적으로 회사소유차량이라고 하여 상기에서 제시한 화물운송에 대한 회사와 차주간의 사실관계를 전혀 무시하고 차주의 과적행위에 대해 회사에 대해서도 획일적으로 벌금을 부과하는 것은 불합리한 것이다.

그러나 차량이 차주의 소유이지만 회사명의로 되어 있고 회사가 차주에게 화물운송을 의뢰하고 운송료를 지급하는 관계에 있거나 회사가 운전자를 고용하여 임금을 지급하는 근로관계에 있는 경우에는 회사와 차주 또는 (회사)고용운전자간에 과적행위의 사실관계, 즉 선임.지시.감독관계가 있으므로 회사도 차주나 (회사)고용운전자의 과적행위에 대해 책임이 있는 것이다.

2000년 6월 1일 헌법재판소 판례에서 “과적차량을 운행한 자나 그 운행을 지시.요구한 자를 처벌하는 것은 직접 위반행위를 한 자를 처벌하는 것이고, 행정형벌법규에서 양벌규정으로 사업주인 법인 또는 개인을 처벌하는 것은 위반행위를 한 피용자에 대한 선임.감독의 책임을 물음으로써 행정규제의 목적을 달성하려는 것이므로 형벌체계상 합리적인 근거가 있다”고 한 것은 ‘피용자에 대한 선임.감독의 책임을 물음’이라고 명시하고 있어 지입차주는 회사와의 고용 또는 근로관계가 없는 경우이므로 차주의 과적행위에 대해 회사는 책임이 없는 것이다.

그리고 근로기준법 제14조 제1항에서 “이 법에서 ‘근로자’라 함은 직업의 종류를 불문하고 사업 또는 사업장에 임금을 목적으로 근로를 제공하는 자를 말한다”라고 하고 있어 차주가 사업 또는 사업장에 임금을 목적으로 근로를 제공하는 것이 아니므로 차주는 근로자가 아님이 너무나도 명백하고, 동법 제14조 제2항의 “고용계약을 체결하지 않은 자라 하더라도 특정사용자의 사업에 편입되거나 상시적 업무를 위하여 노무를 제공하고 그 사용자 또는 노무수령자로부터 대가를 얻어 생활하는 자는 근로자로 본다”를 적용하더라도 지입차주는 회사로부터 대가를 얻어 생활하는 자가 아니므로 근로자가 아닌 것이다.

근로기준법을 제외한 다른 법률의 적용에 있어서의 행정해석 및 판례도 지입차주겸 운전자의 근로자로서의 성격을 부인하고 있으며, 운수회사에 지입한 후 자동차의 운행에 관하여 전적으로 자신의 책임아래 운전자를 고용하고 자신도 차주겸 운전자로 자신의 자동차를 운전하면서 화물운송업에 종사하는 경우, 지입회사로부터 임금을 목적으로 근로를 제공하지 않음을 알 수 있다.

대법원의 판례 태도를 보더라도 근로자성에 있어서 사용종속관계에 있는지의 여부를 판단하고 있는 바, 대법원은 “근로기준법상 근로자에 해당하는지 여부를 판단함에 있어서는 그 계약이 민법상의 고용계약이든 또는 도급계약이든 그 계약의 형식에 관계없이 그 실질에 있어 근로자가 사업 또는 사업장에 임금을 목적으로 종속적인 관계에서 사용자에게 근로를 제공하였는지 여부에 따라 판단하여야 하고, 여기서 종속적인 관계가 있는 지 여부를 판단함에 있어서는,
① 업무의 내용이 사용자에 의하여 정하여지는지 여부,
② 업무수행과정에 있어서도 사용자로부터 구체적이고 직접적인 지휘 감독을 받는지 여부,
③ 사용자에 의하여 근무시간과 근무장소가 지정되고 이에 구속을 받는지 여부,
④ 근로자 스스로가 제3자를 고용하여 업무를 대행케 하는 등 업무의 대체성이 있는지 여부,
⑤ 비품.원자재.작업도구 등의 소유관계,
⑥ 근로제공관계의 계속성과 사용자에의 전속성의 유무와 정도,
⑦ 취업규칙.복무규정.인사규정 등의 적용을 받는지 여부,
⑧ 보수에 관한 사항(보수가 근로 자체의 대상적(對償的)성격을 갖고 있는지 여부와 기본급이나 고정급이 정하여져 있는지 여부 및 근로소득세의 원천징수 여부 등),
⑨ 사회보장제도에 관한 법령 등 다른 법령에 의하여 근로자로서의 지위를 인정받는지 여부,
⑩ 기타 양 당사자의 경제.사회적 조건 등을 종합적으로 고려하여 판단하여야 할 것(대법원 1994. 12. 9. 선고 94다22859 판결, 대법원 1996. 7. 30. 선고 96도732판결, 대법원 1997. 12. 26. 선고 97다17575판결 등 다수)”이라고 하고 있는데, 그 어느 것도 화물차주를 근로자로 판단할 수 없음을 알 수 있다.

레미콘 운송기사에 대해서 대법원과 서울고등법원은 근로기준법상 노동자가 아니라고 판결(대법원 1997. 2. 14, 서울고등법원 2001. 12. 28)하였으며, 2003년 10월 31일 화물운송제도개선과 업무복귀명령제에 관한 정책토론회에서 한신대 최영호교수는 ‘업무복귀명령제의 법적 검토(보완)’라는 제목하의 글에서 화물운수종사자의 경우 판례상 근로자성이 부정되고 있고, 따라서 자영인으로서 노동법상의 보호를 향수하지 못할 뿐 아니라, 그에 수반하여 사회보장법상의 보호도 받지 못하는 상태에 있다고 하고, 정부는 화물차주를 비롯한 학습지교사 등 소위 특수고용직에 대해 근로자 또는 노동자로 인정하지 않고 있는 실정이다.

이상에서 검토한 바를 종합해볼 때, 화물차주는 근로자 또는 노동자가 아닌 것이 분명하므로 헌법재판소의 판례와 같이 차주에 대해 임금 또는 고용관계에 있지 않아 선임.감독의 책임을 물을 수 없는 회사에 대해서는 차주의 과적행위에 대한 처벌은 형벌체계상 합리적인 근거가 없는 것이다.

따라서 2003년 9월 2일 대법원의 “화물자동차운송사업면허를 가진 운송사업자와 실질적으로 자동차를 소유하고 있는 차주간의 계약으로 외부적으로는 자동차를 운송사업자 명의로 등록하여 운송사업자에게 귀속시키고 내부적으로는 각 차주들이 독립된 관리 및 계산으로 영업을 하며 운송사업자에 대하여는 지입료를 지불하는 운송사업형태(이른바 지입제)에 있어, 그 지입차주가 세무관서에 독립된 사업자등록을 하고 지입된 차량을 직접 운행.관리하면서 그 명의로 화물운송계약을 체결하였다고 하더라도 그 자동차가 지입회사의 소유로 등록되어 있고 지입회사만이 화물자동차운송사업면허를 가지고 있는 이상, 지입차주는 객관적 외형상으로 보아 그 차량의 소유자인 지입회사와의 위탁계약에 의하여 그 위임을 받아 운행.관리를 대행하는 지위에 있는 자로서 도로법 제86조에서 정한 대리인, 사용인 기타의 종업원에 해당한다”라는 판례는 화물차주는 근로기준법상의 근로자가 아니라는 사실, 정부의 특수고용직에 대한 노동자 불인정 그리고 헌법재판소의 ‘피용자에 대한 선임.감독의 책임’ 등에 비추어 배치되는 것으로 외형만 중시한 판례로써 내부적.실질적 관계를 전혀 고려하지 않고 있어 인용하는데 문제가 있다.

지입차주가 외형상 대리인, 사용인 기타의 종업원이라면 근로자 또는 노동자로써 고용인으로 인정되어야 할 것이다. 그러나 실질적•내부적으로는 지입차주가 회사의 대리인, 사용인 기타의 종업원으로서 회사를 위해 근로를 하는 것이 아니라 오히려 회사가 지입차주를 위해 관리서비스를 제공하는 것이며 더구나 지입차주가 회사와 고용관계가 없는데다가 과적행위에 대해서 회사와는 사실상의 지휘.감독의 관계가 없는데도 차량이 회사소유로 되어 있어 외형상 대리인, 사용인 기타의 종업원에 해당한다고 하여 회사에 대해서도 처벌하는 것은 반드시 재검토되어야 한다.

*전국화물자동차운송사업연합회 임종길 / ljk8975@hanmail.net